1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，并且將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能汽車公司，支持其快速成長。值得一提的是，此次百度的戰(zhàn)略合作伙伴，是吉利控股集團，而并非吉利汽車。對此，吉利汽車在港公告澄清并申明“本公司并非該建議交易之訂約方，且就該建議交易而言并無與吉利控股合作或向吉利控股提供融資?！?span id="0fb77ao7bf2" class="bjh-br">

相對于轟轟烈烈互聯(lián)網(wǎng)造車的阿里巴巴和滴滴出行，還有立下“不造車”flag的華為，百度唯一的贏面在于“Apollo自動駕駛”。這套從2017年百度在上海車展上宣布自動駕駛平臺，在三年的時間內(nèi)從1.0版本升級到了5.0版本，合作伙伴從OEM、硬件、軟件、開發(fā)者、城市、大學(xué)、Tier1到服務(wù)應(yīng)有盡有。作為百度ACE交通引擎重要的智能引擎之一，阿波羅在智慧城市建設(shè)中擔(dān)任著不可或缺的角色。2020年8月28日，百度Apollo無人駕駛公司以將近4.6億元人民幣的價格，中標(biāo)“廣州市黃埔區(qū)廣州開發(fā)區(qū)面向自動駕駛與車路協(xié)同的智慧交通‘新基建’項目”。保定、重慶、合肥、陽泉等地的智能交通新基建項目也被百度收入囊中。

百度宣稱，Apollo智駕產(chǎn)品實現(xiàn)了面向城市復(fù)雜道路的全場景自動駕駛量產(chǎn)解決方案，這意味著有大量的自動駕駛公司正在和百度合作，在各種場景、各個行業(yè)推動中國無人駕駛的落地。哪一家公司最令百度滿意？從在阿波羅官網(wǎng)介紹全場景生態(tài)車輛的官方視頻上看，無疑是這家車身上印著“Neolix”logo的公司了。

這家叫新石器Neolix公司的無人車，已經(jīng)在百度Apollo場景下頻頻出現(xiàn)。2020年疫情期間，新石器無人車在海淀醫(yī)院隔離點進行了無接觸送餐；在深圳廣州兩地醫(yī)院、區(qū)政府大院、保稅區(qū)、上海張江人工智能島、武漢商學(xué)院和江漢大學(xué)則進行自走式噴霧消毒。

當(dāng)然，這家無人車公司合作方不僅限于百度。在疫情期間，新石器無人車還和中國移動、人民日報和新華社一起，進行了全球首場“云賞櫻”慢直播，讓全球網(wǎng)友通過5G+4K技術(shù)觀賞到武漢大學(xué)櫻花綻放。

能快速響應(yīng)各種應(yīng)用場景對無人車的需求，從直觀上看，是新石器無人車的模塊化貨廂設(shè)計能實現(xiàn)快速更換功能的變身。再深層次探討，與其他無人駕駛公司相比，新石器無人車有一個決定性的優(yōu)勢——擁有全球第一家可以制造L4級別無人車的超級工廠。大多數(shù)關(guān)注無人駕駛軟件系統(tǒng)開發(fā)企業(yè)，他們想要實現(xiàn)商業(yè)落地就需要與其他落地硬件廠商合作。然而自動駕駛并非純軟件驅(qū)動產(chǎn)品，而對應(yīng)的硬件也并非成熟態(tài)硬件。在這樣的情況下，自動駕駛套件作為新增硬件而非原生硬件，與執(zhí)行控件和安全控件之間的兼容性問題不容忽視。軟件的復(fù)雜度和適應(yīng)性也會受到一定制約，不能均衡反饋到落地產(chǎn)品功能上。

從特斯拉的發(fā)展道路上看，馬斯克也在用實際行動在論證硬件要與軟件同步更新的重要性。很明顯，在無人駕駛研發(fā)產(chǎn)品升級時，不僅限于軟件重構(gòu)性升級，而是以成本最優(yōu)、可靠性最強的方式，在軟件和硬件兩個方面進行升級。這個道理淺顯易懂，但是實際操作起來就不是那么回事了。所以百度也在Apollo日趨完善的背景下，親自下場開始造車了。從目前透露出的信息看，此次百度此次與吉利的合作，是簡單的“1+1”合作模式，還是會有深度的軟硬件兼容的合作方案？這點尚未可知。

隨著各地5G基站建成和5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋，人工智能和5G的發(fā)展已經(jīng)迎來提速拐點?，F(xiàn)階段，能集中體現(xiàn)這些技術(shù)發(fā)展帶來紅利的，莫過于無人車了。從一個普通城市居民的視角來，城市的智慧化進程中可以直觀感受到的就是無人車的普及。目前市面上最常見無人車有兩種形式，一種是可以上車乘坐，但上面沒有司機的無人車；一種是不能上車，但是車上可以提供各種服務(wù)。百度這次親自下場專注的是前者，而新石器則是專注于后者。

目前無人駕駛技術(shù)還處在探索階段，任正非曾在2018年的一次講話中，將無人駕駛形容為“爬珠峰”，爬山過程中，把孵化的技術(shù)應(yīng)用到各個領(lǐng)域中，這就是“沿途下蛋”。為什么不能一步登頂？因為自動駕駛算法的優(yōu)化，需要大量的實際應(yīng)用數(shù)據(jù)去不斷優(yōu)化算法和硬件配置。馬斯克在自動駕駛技術(shù)發(fā)展路徑上的策略：通過最大能力的鋪量，讓遍布全球的特斯拉車主在量產(chǎn)和實際場景中，為特斯拉持續(xù)提供高質(zhì)量學(xué)習(xí)素材，最終實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)從L3進化至L5的躍遷。

然而，特斯拉這套性價比十足的獲取訓(xùn)練數(shù)據(jù)方案存在著一個無法回避的現(xiàn)實問題：車主開啟自動巡航（AutoPilot）狀態(tài)遭遇的車禍的新聞已屢見不鮮。如何在復(fù)刻特斯拉這套技術(shù)落地路徑高效性的同時，避開“載人”和“行駛在公共開放道路上”的這兩種具備可能風(fēng)險的情況，新石器無人車目前的做法是：在封閉園區(qū)進行載貨服務(wù)運營。車內(nèi)沒有乘客，無需兼顧安全性和車內(nèi)乘坐舒適性就變成了新石器無人車更快落地的技術(shù)優(yōu)勢；在此基礎(chǔ)上，通過每天每臺車獲取海量數(shù)據(jù)，新石器無人車已累計大量非結(jié)構(gòu)化場景量數(shù)據(jù)，以進一步快讀迭代感知算法在內(nèi)的自動駕駛技術(shù)各個環(huán)節(jié)。這些數(shù)據(jù)也已經(jīng)為新石器無人車建立起一道無法逾越的技術(shù)壁壘。

在自動駕駛技術(shù)已經(jīng)演化到一定程度，技術(shù)成長天花板越來越近的情況下，基于沉淀的技術(shù)要落地，需要硬件抓手走向大眾市場的邏輯，“造車”恐怕是任何一家自動駕駛公司都不想放棄的。無人車的制造與傳統(tǒng)燃油車的制造，看似相同但是卻有很多地方不盡相同。實際操作中，要實現(xiàn)一體化可持續(xù)閉環(huán)量產(chǎn)，要跨過獨立兼容、低成本、自給自足等商業(yè)運營所必須的技術(shù)門檻，主攻自己的核心專利。百度造車是否能在阿波羅先行多年的情況下，量產(chǎn)出超越特斯拉的汽車，我們只能拭目以待。

#無人駕駛真的來了嗎#